比亞迪iso認(rèn)證書，比亞迪iso認(rèn)證

比亞迪通過TS16949認(rèn)證了嗎？

制造廠，總公司查了沒有。

汽車行業(yè)必須通過TS16949認(rèn)證。若不通過，是不能生產(chǎn)汽車及相關(guān)的零配件的。

比亞迪何時通過TS16949？

通過了，只要是汽車公司一定要通過ISO/TS16949質(zhì)理管理體系認(rèn)證的，比亞迪汽車在華南也算龍頭，當(dāng)然是通過的！～

比亞迪igbt芯片是什么水平？

比亞迪IGBT芯片在國際范圍內(nèi)是什么水平，分析這一問題之前需要先了解什么是IGBT名詞解釋
IGBT_insulated gate bipolar transisitor，釋義為絕緣柵雙極晶體管；在電驅(qū)領(lǐng)域所謂的IGBT芯片一般指模塊，其概念與結(jié)構(gòu)特點(diǎn)需要以非常專業(yè)的術(shù)語進(jìn)行解析，相信99%的讀者并非此專業(yè)所以不再贅述。簡而言之IGBT的作用很簡單，指控制驅(qū)動系統(tǒng)的直流與交流電切換的效率，只要效率足夠高且足夠穩(wěn)定則能大大提升驅(qū)動電機(jī)（電車發(fā)動機(jī)）的扭矩，扭矩的提升會增加平均0~15000轉(zhuǎn)的全轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出功率（馬力）。IGBT芯片對于電動汽車而言是兩大核心之一，第一核心總成眾所周知為動力電池組，電動汽車想要實(shí)現(xiàn)高性能或者理想的續(xù)航與運(yùn)行穩(wěn)定性，電芯的主要元素與元素比例以及放電效率等參數(shù)有直接影響；但如果電芯成組后的水平很高，但是沒有優(yōu)秀的IGBT芯片與模塊控制直交流轉(zhuǎn)化，電池組則無法發(fā)揮最強(qiáng)功效，同時也會因傳輸損耗過大造成續(xù)航里程的下滑。于是IGBT芯片也是非常重要的核心總成，是電動汽車電控電機(jī)系統(tǒng)的核心（CPU）；且車輛不僅電驅(qū)系統(tǒng)需要優(yōu)秀的IGBT，同時空調(diào)系統(tǒng)、溫控系統(tǒng)以及高壓充電系統(tǒng)都需要該芯片控制。所以如車輛有優(yōu)秀的IGBT芯片可用，汽車的綜合性能與綜合能耗表現(xiàn)都會大大提升。不過并不是所有的車企都能使用高標(biāo)準(zhǔn)芯片，原因參考第二節(jié)。IGBT芯片車企制造商與供應(yīng)商的現(xiàn)狀目前中企能夠制造IGBT芯片的企業(yè)只有兩家，第一家是制造高鐵的中國中車集團(tuán)，電驅(qū)的軌道交通同樣需要優(yōu)秀的IGBT模塊，而中國高鐵馳名全球。第二家則是同樣具備軌道交通業(yè)務(wù)，同時覆蓋商用與乘用汽車的比亞迪集團(tuán)。中車集團(tuán)不生產(chǎn)汽車，那么結(jié)論則是全國唯一有IGBT生產(chǎn)能力的車企只有比亞迪；然而實(shí)際情況更夸張，因?yàn)槿蚍秶鷥?nèi)也只有比亞迪一家車企具備這一能力。除比亞迪汽車以外，其他車企只能依靠第三方IGBT供應(yīng)商生存；其中知名供應(yīng)商有西門子、英飛凌、東芝、富士等。全球每年消耗IGBT超400億美元，國內(nèi)的各大新能源車企消耗量也是非常的夸張，因?yàn)樾履茉雌嚨钠占罢菑倪@一市場開始。電動汽車的電池組制造成本是很高的，而IGBT模塊的制造成本也接近了是整車成本的10%；由此可見IGBT芯片的制造技術(shù)難度有多高，但凡稍微簡單一些也不會沒有逆向產(chǎn)品。比亞迪集團(tuán)的IGBT是從2005年立項(xiàng)研發(fā)，至今已有15年的光景；第一代IGBT在2009年的多技術(shù)鑒定，自此打破了國際行業(yè)壟斷。目前IGBT芯片已經(jīng)升級至
4.0代，其水平達(dá)到電流輸出能力高于行業(yè)平均標(biāo)準(zhǔn)15%，電機(jī)的扭矩與輸出功率會非常高，而在無需高功率輸出的工況中則能夠大大降低能耗。這一系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)綜合損耗比行業(yè)平均標(biāo)準(zhǔn)再低20%，惡劣溫度環(huán)境中的使用壽命超過行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)10倍以上?？偨Y(jié)：比亞迪IGBT
4.0的水平毫無爭議高于一眾供應(yīng)商與其他車企，因?yàn)楸葋喌媳裙?yīng)商更了解汽車，比其他車企更了解電。這就是IGBT-E平臺成為諸多車企青睞對象的原因，從大眾奧迪、豐田汽車、長安長城以及北汽廣汽，甚至包括FAC現(xiàn)階段掌控的克萊斯勒，這些車企陸續(xù)從競爭對手轉(zhuǎn)型為比亞迪集團(tuán)的戰(zhàn)略合作伙伴，這些足以說明IGBT與E平臺的高水準(zhǔn)了。其次從中車與比亞迪的競爭結(jié)果來看，比亞迪似乎給中車也帶來了很大的壓力。這一個以化學(xué)電源起家的企業(yè)在交通工具的領(lǐng)域似乎非常神奇，后期還會帶來哪些驚喜尚未可知；不過對于這一企業(yè)不適合以單純的汽車制造廠商的視角分析，其志應(yīng)不在小小的汽車領(lǐng)域。編輯：天和Auto
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2009年比亞迪半導(dǎo)體推出首款自主研發(fā)IGBT芯片，打破國外企業(yè)的技術(shù)壟斷，2018年升級到了IGBT
4.0芯片，成為了國內(nèi)中高端IGBT功率芯片新標(biāo)桿。中國是芯片強(qiáng)需求大國，在這塊高度依賴從海外進(jìn)口，最新海關(guān)總署公開的信息顯示，2020年前5個月，中國進(jìn)口商品總額約為5339
1.3萬元人民幣，而芯片部分的進(jìn)口總額就高達(dá)879
4.3億元人民幣，約為中國進(jìn)口商品總額的1
6.47%。如此高的進(jìn)口芯片的金額，繼續(xù)超過石油、天然氣、鐵礦石、糧食等大宗商品，成為了中國進(jìn)口商品類別中最大的“細(xì)分類別”。中國進(jìn)口商品中，芯片排名第一說明了一個問題，那就是我們制造、出口的大量機(jī)電產(chǎn)品中，需要大量使用進(jìn)口的芯片?？梢钥闯鲋袊l(fā)展半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)已經(jīng)刻不容緩，如果能夠極大的提升自主芯片產(chǎn)能，就可以減少海外進(jìn)口的依賴性，一方面可以節(jié)省巨額的進(jìn)口成本，另一方面也不會擔(dān)心被美國卡脖子，歐美在芯片領(lǐng)域的壟斷地位，嚴(yán)重影響到了中國企業(yè)的正常發(fā)展。中興和華為就是典型案例，2018年中興被制裁只能向美國妥協(xié)，還交了10億美元罰款和4億美元保證金。2019年美國又將雙手伸向華為，現(xiàn)在更是干涉臺積電為華為制造芯片，因?yàn)檫@些原因，華為的高端手機(jī)芯片極有可能會消失。從中興和華為接連被打壓的事件來看，中國必須要盡快掌握住芯片主權(quán)，因?yàn)?1世紀(jì)科技發(fā)展是關(guān)鍵，而這一環(huán)節(jié)不可缺少的就是芯片，為了加快芯片國產(chǎn)化，其實(shí)國內(nèi)有不少企業(yè)都已投身其中，除了大家熟悉的華為海思半導(dǎo)體以外，還有阿里、騰訊、百度等公司均有涉及。事實(shí)上另一家廣為人知的企業(yè)，早在2004年的時候就開始布局半導(dǎo)體領(lǐng)域了，這家企業(yè)就是知名汽車制造廠商比亞迪。2009年比亞迪半導(dǎo)體推出首款自主研發(fā)IGBT芯片，打破國外企業(yè)的技術(shù)壟斷，2018年升級到了IGBT
4.0芯片，成為了國內(nèi)中高端IGBT功率芯片新標(biāo)桿。從今年開始，比亞迪半導(dǎo)體重新開始，5月26日，比亞迪半導(dǎo)體與戰(zhàn)略股東簽署《投資協(xié)議》，A輪融資19億元主要投資者是紅杉資本中國基金、中金資本等14位投資機(jī)構(gòu)，后面小米長江產(chǎn)業(yè)基金等投資機(jī)構(gòu)又增資8億元，意味著小米和雷軍系投資的半導(dǎo)體又增加了一個。在啟動獨(dú)立融資后，比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)展速度非常迅速，而且就在日前還取得了一份獎項(xiàng)。6月28日2020年度中國IC設(shè)計(jì)成就獎頒獎典禮暨中國IC領(lǐng)袖峰會在上海舉行，比亞迪半導(dǎo)體有限公司榮獲2020年度中國IC設(shè)計(jì)成就獎之十大中國IC設(shè)計(jì)公司。除了掌握芯片設(shè)計(jì)以外，比亞迪半導(dǎo)體還擁有非常成熟的功率模塊設(shè)計(jì)及制造能力，已經(jīng)推出了雙面水冷模塊以及國際領(lǐng)先超聲波焊機(jī)和納米銀燒結(jié)技術(shù)的SiC模塊，最新款的比亞迪漢就是首批裝載SiC功率模塊的產(chǎn)品。此外比亞迪半導(dǎo)體還在加大資金及人力用于車規(guī)級BMS AFE芯片的研發(fā)，并且在今年成功推出了第一代16節(jié)，滿足AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)的AFE芯片，打破了BMS AFE芯片無法國產(chǎn)化的窘境，而它的產(chǎn)品表現(xiàn)、可靠性及交付周期等對動力電池有著重要影響?？傊葋喌习雽?dǎo)體現(xiàn)在已經(jīng)展示出了自身的優(yōu)勢，在自研汽車芯片領(lǐng)域有著十分出色的表現(xiàn)，期待比亞迪半導(dǎo)體未來能夠脫穎而出，可以在高端手機(jī)、電腦、精密儀器等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自研芯片的突圍，只有這樣才不怕在芯片領(lǐng)域被卡脖子！

IGBT和動力電池作為新能源的核心技術(shù)難點(diǎn)，由于設(shè)計(jì)門檻高、制造技術(shù)難，投資成本高，長期以來一直被稱為新能源汽車核心技術(shù)的“珠穆朗瑪峰”很難被攻克。然而以比亞迪和寧德時代為代表的龍頭企業(yè)，在動力電池技術(shù)的研發(fā)和生產(chǎn)上已經(jīng)較有建樹，獲得了市場的廣泛認(rèn)可。但I(xiàn)GBT作為新能源汽車的核心零部件，長時間以來卻一直被日本、歐洲為首的國外廠商壟斷。預(yù)計(jì)2018-2022年，全球電動車年復(fù)合增長率達(dá)30%，但同期車規(guī)級IGBT市場的年復(fù)合增長率僅為1
5.7%。可以預(yù)見，未來幾年全球車規(guī)級IGBT市場的供應(yīng)將愈加緊張，可謂是“一芯難求”，嚴(yán)重制約了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)大規(guī)模商業(yè)化的發(fā)展。那么IGBT究竟是個什么東西呢？所謂IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）學(xué)名叫做絕緣柵雙極型晶體管，是一種大功率的電力電子器件，主要用在進(jìn)行電力變換的裝置設(shè)備中，在汽車應(yīng)用中主要是將直流電逆變成頻率可調(diào)的交流電，俗稱電力電子裝置的“CPU”。還真別小看了這個指甲蓋大小的IGBT芯片，就這么個小玩意兒 ，成本僅次于電池，占第二高的地位，控制著整車的驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，同時對交流電機(jī)進(jìn)行變頻控制，直接決定了扭矩（關(guān)系到汽車加速能力）、最大輸出功率（關(guān)系到汽車最高速度）等影響車輛性能的關(guān)鍵性指標(biāo)，影響著新能源車的動力釋放。而在2005年，比亞迪就組建了IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，正式布局IGBT產(chǎn)業(yè)。2009年9月，第一代IGBT芯片研發(fā)成功，成功通過中國電器工業(yè)協(xié)會電力電子分會組織的科技成果鑒定。IGBT
1.0的發(fā)布，標(biāo)志著中國在IGBT芯片技術(shù)上實(shí)現(xiàn)零的突破，打破了國際巨頭的技術(shù)壟斷。到了2012年，IGBT
2.0芯片迭代發(fā)布，2015年IGBT
2.5芯片再次獲得優(yōu)化，而今比亞迪新能源汽車所搭載的IGBT
4.0芯片是于2017年正式研發(fā)成功。厚積而薄發(fā)，比亞迪經(jīng)過了十多年的技術(shù)鉆研積累，持之以恒深耕IGBT產(chǎn)業(yè)，如今已經(jīng)成為中國唯一一家擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企（包含IGBT芯片設(shè)計(jì)和制造，模組設(shè)計(jì)和制造，大功率器件測試應(yīng)用平臺，電源及電控等環(huán)節(jié)）。所以說，世上無難事，只怕有心人。再尖端的科學(xué)技術(shù)，只要有決心和信心，就一定能夠攻克！

比亞迪什么時候建立OHSAS18001管理體系？

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比亞迪質(zhì)量管理體系三星工廠代表什么水平？

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